Женщины-пилоты рассказали о предрассудках и ответственности

Содержание
  1. Humans of Minsk. Женщина-контролер, пара без предрассудков и пилот
  2. Татьяна, 25 лет. Парикмахер-стилист-визажист. Антон, 25 лет. Бар-менеджер. Платон, 1 год и 2 месяца
  3. Ирина, 46 лет. Контролер
  4. Андрей, 57 лет. Второй пилот «Боинга»
  5. Первая женщина-пилот санавиации рассказала, как воплотила мечту о полетах
  6. Через тернии к вертолетам
  7. Семейное дело
  8. Спасает команда
  9. Рабочие будни
  10. Учеба всю жизнь
  11. «Меня путают с бортпроводником»: пилотесса — о романтике, самолётах и отношении пассажиров
  12. «Полёты влияют на здоровье»
  13. «Я не обижаюсь на реакцию людей»
  14. «Летать безопаснее, чем ездить на авто»
  15. «Победа» впервые выполнила полет с полностью женским экипажем. Предрассудки о мастерстве пилотесс вызвали споры в Сети
  16. Женщина за штурвалом
  17. Триумф прекрасного пола
  18. Женщины-пилоты в России: список с фото, особенности обучения и нюансы работы
  19. Наша служба и опасна, и трудна
  20. Почему именно авиация?
  21. Как женщине стать пилотом?
  22. Профессиональная подготовка пилотесс
  23. Неженская работа
  24. Никто не забыт, и ничто не забыто
  25. Первые женщины в авиации
  26. Первые женщины-пилоты в России
  27. Будни современных пилотесс
  28. Красота, покорившая даже небо
  29. Пилотесса компании “Аэрофлот” Мария Уваровская о своей работе

Humans of Minsk. Женщина-контролер, пара без предрассудков и пилот

Женщины-пилоты рассказали о предрассудках и ответственности

В Минске живет около двух миллионов человек. Каждый день мы встречаем часть из них — на улицах, в метро, магазинах, торговых центрах и подземных переходах. Иногда мы на мгновение соприкасаемся взглядами, а потом идем дальше. Каждый по своим делам. Humans of Minsk — это проект о случайных прохожих. Их рассказы — о себе и своей жизни в нашем городе.

В 2010 году фотограф Брэндон Стэнтон создал проект Humans of New York, в котором собирал портреты жителей Нью-Йорка и их короткие монологи. Сегодня у Humans of New York почти 18 млн подписчиков на фейсбуке и более 7 млн в инстаграме.

Помимо Нью-Йорка, фотограф создал серии, посвященные другим странам и городам: Ирану, Ираку, Пакистану, Украине, Иордании, Индии, Иерусалиму.

Проект и идея оказались настолько популярны и близки настроениям людей, что в интернете появились аналогичные проекты других авторов, посвященные Вильнюсу, Варшаве, Москве и т.д.

Для юбилейного, десятого выпуска фотограф Дарья Сапранецкая нашла харизматичных городских жителей. Впрочем, как и всегда.

Татьяна, 25 лет. Парикмахер-стилист-визажист. Антон, 25 лет. Бар-менеджер. Платон, 1 год и 2 месяца

Татьяна: Мы познакомились во «ВКонтакте», хотя до этого виделись однажды, но не обратили друг на друга внимания. Потом Антон увидел меня в интернете и предложил пойти выпить кофе. Вместе мы уже 4 года. Конечно, рождение ребенка кардинально изменило нашу жизнь.

Антон: Да нет, все нормально. Я вышел из зоны комфорта, но через полгода обратно в нее зашел. Я вообще отец года (смеется).

Татьяна: Мы работаем по очереди. У нас вахтовый режим: день через день. Когда я работаю, муж полностью меня заменяет и сидит с ребенком.

Антон: Моя жена карьерист, и я не хочу забирать у нее эту движуху. Чтобы ее быт не съедал, сидим с ребенком по очереди. Я за гендерное равенство, придерживаюсь современных взглядов. «Ты, „жэншчына“, сиди дома, а я — „мужчына“ и пошел на охоту» — это не про меня. Это, наверное, пошло из моего воспитания.

Татьяна: Если у нас уборка, делаем ее вместе, готовить и ходить по магазинам тоже вместе стараемся. Так было с самого начала отношений.

Антон находится на связи с работой 24 часа в сутки, ему могут в любое время позвонить, что в баре что-то закончилось и он должен это решить. Кроме этого, он контролирует много других процессов. Мы тут пока с ребенком гуляли, ему раз 50 позвонили.

Мне тоже нужно постоянно быть на связи с клиентами, и без взаимопомощи тут не обойтись.

Антон: Когда ко мне приходят друзья, то мы бандой идем гулять с Платоном, вместе тусуемся. В нашей компании у нас у одних ребенок. Кто-то не любит детей, и мы продолжаем общаться, но уже не так часто.

Татьяна: Наши родители достаточно современные, и нас во всем поддерживают. Недавно мы летали на 5 дней в Барселону и оставляли с ними сына.

Платон — желанный ребенок, хоть и неожиданный. Мы съездили в Грузию в отпуск и вернулись уже не одни. Нам было страшно: как поменяется жизнь, ребенок — большая ответственность. Но Платон только скрепил наши отношения.

Антон: Мне кажется, некоторые люди не несут ответственности даже за себя, не то что за ребенка, поэтому им становится тяжело и они разводятся. Я думаю, это касается больше нашего белорусского менталитета. Что-то советское и пещерное осталось в людях, которые считают, что детьми и бытом должна заниматься женщина.

Татьяна: Хоть нас теперь трое, все равно стараемся провести время вдвоем. Мы оставляем Платона с моей мамой и идем в кино. Иногда хочется выдохнуть и снять с себя эту ответственность. Потому что, когда ты находишься все время с маленьким ребенком, тебя не покидает волнение за него. А мы остаемся парой, и нам порой хочется романтики.

Ирина, 46 лет. Контролер

Меня воспитывал дедушка, он был подполковником милиции. С его помощью в 18 лет пошла работать кинологом-инструктором при МВД. Когда научишься дрессировать собак, с людьми как-то проще. Мне нравилась эта работа, но я растила дочку одна и ушла туда, где можно было больше заработать.

В 90-е работала на валюте, у меня даже два раза с пистолетом пытались выручку отнять — не отдала. А потом законы поменялись и эта лавочка прикрылась. Долгое время работала флористом, сама всему научилась и смогла нас обеспечивать. Ценой было то, что я отдавала дочку в сад, а забирали ее друзья и соседи. Мы мало виделись, но выбора у меня не было: или зубы на полку, или вот так.

Тогда не было принято официально оформлять сотрудников, и из отработанных мною 17 лет у меня оформленного стажа, хорошо если 4 года наберется. Мне нужно было ложиться на операцию, и я устроилась на официальную работу. Так я стала контролером. Мне нравится, что никто не стоит над душой и что можно курить. Я заядлый курильщик. Люблю курить, и всё тут.

Когда была еще стажером, шла на работу как на праздник. Я заходила в транспорт с улыбкой: «Добрый день, предъявляем оплату проезда!». Наставники на меня шикали: мол, всех зайцев распугаю. Я не пришла в службу кого-то наказывать и не осуждаю тех, кто не оплачивает проезд.

Все взрослые люди, это их выбор. Кто я такая, чтобы за это осуждать. Я просто выполняю работу и стараюсь ее смягчить на человеческом уровне, чтобы минимизировать чужой стресс. Нужно уметь сдерживаться и не реагировать на провокации.

Мои безбилетники говорят мне «спасибо» и, как правило, уходят с улыбкой.

Я работаю во Фрунзенском районе, часто на одних маршрутах. Многие контролеры не любят работать в том районе, где живут, а мне, наоборот, тут лучше, чем в Шабанах. Здесь люди приятнее. Меня уже многие знают и здороваются. Женщины часто делают комплименты. Для всех хорошей не будешь, но мне важно сохранять человеческие отношения и достоинство.

Я практически единственный контролер, который работает в одиночку. Мне так проще, потому что я работаю в высоком темпе, и коллегам со мной сложно работать. Вдвоем как бы безопаснее, но для меня сделали исключение.

Я никогда не думаю о количестве оформленных протоколов, просто работаю себе в удовольствие, и у меня хорошо получается. Когда разрешили не надевать жилетку, все равно ее носила, потому что на мои показатели работы это не влияло.

Я не выскакиваю из засады, не придумываю никаких приемов — просто открыто захожу в транспорт и прошу предъявить проездные документы.

В среднем в месяц оформляю 200 штрафов (раньше было больше 300), но с этими уточнениями паспортных данных (пункт 13 часть 1 статья 3.30 Процессуально-исполнительного кодекса об административных правонарушениях. — Прим.

TUT.BY) и беготней по РУВД эффективность сильно упала. Но это все равно одни из лучших показателей в Минске. Другие контролеры шутят, что я такая харизматичная, поэтому люди сами несут мне деньги в руки, да еще и с радостью.

Андрей, 57 лет. Второй пилот «Боинга»

До работы в гражданской авиации я много лет пролетал на истребителе. Это элита военно-воздушных сил, и риска там побольше. Да, это драйв, все та же адреналиновая зависимость.

Чтобы попасть в этот род авиации, проходят жесткий психологический отбор. Били током, это правда. Смотрели, насколько ты абстрагируешься и выполняешь поставленные задачи.

Многие в стрессовой ситуации впадают в ступор, и таким в авиации делать нечего.

Любой военный — потенциальный убийца, который убивает ради своей Родины. Но без этой профессии не обойтись: кто не хочет кормить свою армию, кормит потом чужую.
Мне повезло не участвовать в военных конфликтах и не применять оружие. Приятно смотреть на руки, которые остались чистыми. Но если бы пришлось защищать Родину, я бы не сомневался, нажимая на гашетку. Меня так воспитали.

В перестройку стало ясно, что полетов больше не будет. Мы семьей перебрались в Беларусь. Это хорошее место с точки зрения спокойной и размеренной жизни. В 90-е пилоты выживали. Я немного бизнесом занялся, чтобы было что на хлеб намазывать.

И, как ни странно, большая тоска, если не сказать ломка, у меня была по парашютным прыжкам, а не по полетам. Прыжки мне снились в 5 раз чаще, психоэмоциональное воздействие от них на мозг намного мощнее.

Так я пришел в аэроклуб на Боровую попрыгать и остался там общественным летчиком-инструктором, а потом стал командиром парашютного звена.

Я и мечтать тогда не мог о «Белавиа». Но внутренний голос сказал идти закрыть четвертый уровень английского. Месяц я занимался по 10 часов в день и сдал специальный авиационный тест на advanced-уровень.

И так совпало, что «Белавиа» как раз набирала пилотов, я чудом попал на переподготовку.

Здесь было не нужно 90 процентов того, что я знал по военной авиации, а 90% процентов того, что здесь было нужно, я не знал.

Так в 50 лет я коренным образом поменял жизнь. Профессия вроде одна и та же, но это совсем разные работы. Военный летчик — это гонщик ралли Париж — Дакар, задачи две: победить и выжить. Правил нет, из машины выдавливаешь все что можно.

Гражданский пилот — это водитель большого междугородного автобуса, который должен выехать из пункта А и довезти всех в пункт Б, не нарушив ни одного правила. А пилот парашютного звена в ДОСААФ — это таксист.

Ты должен поднять людей на высоту и в нужном месте выбросить их из самолета, но как ты это сделаешь — это твоя фантазия. Ты набираешь высоту, как считаешь нужным, по произвольному маршруту.

У меня четверо детей. Старшим 30 и 32 года — они от первой жены, с которой мы остались в хороших деловых отношениях. Ну не получилось вместе жить, это же не повод становиться врагами. Младшим пятнадцать и шесть лет, и это мой второй брак.

Я — папа с первым ребенком тогда и папа с крайним ребенком сейчас — это два разных человека. Различие — в жизненной мудрости и подходе в воспитании. Я стал более рассудителен и терпим.

Теперь я убеждаю ребенка логикой, раньше применял армейские методы: «равняйсь», «смирно» и «щас прибью».

Проект Humans of Minsk в инстаграм и фейсбук.

Предыдущие выпуски смотрите тут.

Источник: https://news.tut.by/culture/609057.html

Первая женщина-пилот санавиации рассказала, как воплотила мечту о полетах

Женщины-пилоты рассказали о предрассудках и ответственности

МОСКВА, 18 апр – РИА Новости. Екатерина Орешникова – первая и пока единственная женщина в России, которая пилотирует санитарный вертолет. В беседе с РИА Новости она рассказала, почему решила стать пилотом, как сумела реализовать мечту и какие сложности стояли на пути к ее воплощению.

Через тернии к вертолетам

Решение стать пилотом Орешникова приняла в старших классах школы, причем тогда она еще не знала, на чем именно будет летать – на самолетах или вертолетах.

“Когда я поступила в Московский авиационный институт, параллельно пошла заниматься в аэроклуб. В тот год набора на самолетное отделение не было, набирали только на вертолеты. Тогда я, конечно, расстроилась, считала вертолеты чем-то непонятным и несерьезным, но сейчас я считаю, что это было знаком судьбы”, – рассказала Орешникова.

Перед первым полетом на вертолете, вспоминает пилот, целый год они изучали теорию, сдавали экзамен и зачеты, потом делали два обязательных прыжка с парашютом и только после этого начинали практиковаться.

Учеба в аэроклубе была только первым шагом в освоении профессии пилота, в дальнейшем приходилось учиться летать ночью и осваивать новые типы вертолетов. Сама Орешникова, например, за свою карьеру освоила четыре модели машин – Ми-2, Ми-8 в различных модификациях, Bо 105, Robinson R22.

“Я бы с удовольствием посмотрела и изучила новые вертолеты, например, VRT500, Ка-62, “Ансат”. Все новое всегда интересно, тем более, если это отечественные вертолеты. А вот работать на них… Сейчас я освоила новый тип вертолета ВК-117С2 и других планов у меня пока нет. Но посмотреть, почерпнуть для себя что-то новое – с удовольствием”, – поделилась она.

Успела она получить и второе высшее образование – юридическое, которое, как уверена Орешникова, тоже помогает управлять вертолетом.

“Диплом юриста приучает быть ответственным и думать о юридических последствиях своих решений. Можно сказать, что он приучает к юридической дисциплине – начиная от правильности заполнения документации и заканчивая аргументацией принятых решений”, – рассказала она.

Женщинам-летчикам стоит получать и второе, и третье высшее образование, подчеркнула она: диплом в любом случае пригодится для саморазвития.

После учебы Орешникова попала на работу в МЧС, в санитарную авиацию.

“Это работа, которая близка мне по своей сути. Я очень долго решала эти задачи в МЧС. Тогда их выполняло МЧС, сейчас ими занимается Московский авиационный центр. Можно даже сказать, что это было не совсем мое решение о переходе. По факту я перешла в Московский авиационный центр (МАЦ) в результате организационных преобразований”, – вспоминает она.

За время работы в министерстве, по словам Орешниковой, ей удалось полетать не только в небе СССР и России, но и Финляндии, Германии, Греции и Индонезии.

“В Финляндии были учения, в Берлине была выставка. В ходе нее мы показывали нашу методику работы со спасателями на Bo 105 вместе с самолетами Ил-76 и Бе-200. В Греции – тушение пожаров, а в Индонезии – поисковые работы на месте катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100”, – рассказала она.

Семейное дело

Долгое время в МЧС Орешникова проработала бок о бок с мужем, он тоже пилот вертолета.

“Мы длительное время проработали в МЧС, летали по одним задачам, но в разных экипажах. По требованиям безопасности в инструкциях было тогда прописано, что члены одной семьи при наличии несовершеннолетних детей не могут летать в одном экипаже. Поэтому у нас общий круг друзей, проблем, профессиональных нюансов”, – поделилась она.

Даже сейчас, когда ни Орешникова, ни ее муж уже не работают в МЧС и летают на разных типах вертолетов, они понимают проблемы друг друга и делятся опытом.

“Он прекрасно понимает все проблемы, с которыми я сталкиваюсь, я понимаю все проблемы, с каким сталкивается он. Какие-то нюансы обсуждаем, конечно, и сейчас”, – рассказала она.

Спасает команда

На вопрос, сколько людей спасла она сама за время работы, Орешникова отвечает, что сам по себе людей пилот не спасает – этим занимается вся команда.

“Меня очень смущает, когда меня спрашивают, сколько я спасла людей. Не я спасаю, спасает команда. Множество людей работает, чтобы вертолет вылетел и спас жизнь.

Это и инженерно-технический состав, который готовит машины к вылету, и врачи, которые оказывают помощь пострадавшим, и пилоты, которые стараются быстрее и точнее летать, и еще множество служб, которые координируют работу спасательных вертолетов и пилотов.

Поэтому нельзя говорить, что спасает один человек, спасает команда”, – рассказывает Орешникова.

Самыми тяжелыми в работе, по словам пилота, становятся моменты, когда сообщают, что эвакуация пострадавшим уже не нужна.

“Прилетаешь и понимаешь, что пострадавший настолько тяжелый, что ни врачи, ни ты сделать уже ничего не можем. И, конечно, тяжело, когда есть пострадавшие дети.

Тяжело видеть, когда у людей все в жизни меняется в одночасье, особенно когда не они виноваты: ехала машина, водитель соблюдал все правила, а в нее влетел пьяный за рулем”, – рассказывает она.

В такие моменты, как отметила Орешникова, начинаешь по-другому оценивать свою жизнь и понимаешь, что собственные проблемы, даже самые серьезные, не настолько уж тяжелы.

Рабочие будни

Перед 12-тичасовой сменой все пилоты обязательно проходят медосмотр и предполетную подготовку, после этого они получают штурманскую консультацию, метеосводку и только после этого принимают вертолеты у техников, рассказала пилот.

“Сначала выслушиваем доклады, потом совместно с техниками осматриваем машины и после этого вылетаем на дежурство в больницы. Так что получается, что летаем мы каждый день, если позволяют погодные условия”, – заявила Орешникова.

Летают вертолеты московского авиацентра на высоте в 150 метров, рассказала она, а небоскребы облетают сбоку, не забираясь на высоту.

Дежурят вертолеты на двух площадках в городе – круглосуточно у 79-й горбольницы и днем – у 15-й.

Ночные вылеты вертолеты МАЦ впервые начали проводить во время Чемпионата мира по футболу в России, эта практика оказалась настолько востребованной, что их ввели на постоянной основе, рассказывает Орешкина.

Ночью летать сложнее, по словам пилота, одни и те же ориентиры днем и ночью выглядят по-разному, не так хорошо видны препятствия, например, провода. “Поэтому мы облетываем места посадки, на которые садимся ночью, и знаем их особенности” – отметила она.

Проблемой становятся и лазеры: иногда пилоты сталкиваются с тем, что с земли их слепят мощными портативными приборами.

“Ночью доступно и меньше площадок для посадки. Сейчас вертолеты могут садиться только на шести площадках в ТиНАО, в то время как днем они могут посадить вертолет почти в любом месте столицы. Кроме этого, ночью посадить вертолет можно только на МКАД, а не на любую подходящую дорогу”, – рассказала она.

При этом перерывов в ночных полетах допускать нельзя, это требование безопасности, поэтому пилоты МАЦ постоянно тренируются летать в темное время суток.

Учеба всю жизнь

Сейчас, как рассказывает Орешкина, у молодых людей, которые хотят стать летчиками, есть множество возможностей попробовать себя в авиации и понять, хотят они летать или нет.

“Шансы сейчас есть, можно попробовать свои силы в аэроклубе. Конечно, раньше можно было прийти, заниматься бесплатно, но был жесткий отбор. Сейчас же на платной основе можно попробовать полетать и понять, твое это или нет”, – пояснила она.

“Я, например, закончила МАИ, кафедру с летной практикой на первом факультете. Диплом дает базу знаний, на которой дальше уже строится профессиональная компетенция. Также диплом расширяет эрудицию, вводит человека в тему, “настраивает мозги”.

К тому же как пилот, я должна грамотно эксплуатировать вертолет и в случае нештатной ситуации объяснить все инженерам и принять правильное решение, если это произошло в полете.

Но у меня, к счастью, таких проблем не возникало”, – рассказывает Орешникова.

Она полагает, что будущие пилоты должны понимать: легко не будет, учиться придется всю жизнь.

“Мечта просто так не дается, но нет ничего невозможного, если есть цель и желание. Легко не будет. Во время учебы надо думать не только об оценках и портфолио, но в первую очередь о тех знаниях, которые нужны. Нужно приготовиться и к тому, что учеба будет идти всю жизнь, ни один пилот не скажет, что он все знает и ко всему готов”, – делится она.

Сейчас, как считает Орешникова, молодым девушкам, которые хотят стать пилотами, очень повезло – они могут поступить и отучиться даже в военном летном училище.

“Это счастливое поколение, у которого есть возможность поступить и закончить военное летное училище. Во время моего поступления такого не было, но мое училище, в котором я училась в системе ДОСААФ, давало нам шанс получить пилотское удостоверение и на его основании уже продолжать летать профессионально”, – рассказала она.

Переживать из-за снисходительного отношения или предрассудков, с которыми может столкнуться женщина-пилот во время работы, по ее мнению, не стоит – во время работы о таких вещах просто не думаешь.

Источник: https://ria.ru/20190418/1552805835.html

«Меня путают с бортпроводником»: пилотесса — о романтике, самолётах и отношении пассажиров

Женщины-пилоты рассказали о предрассудках и ответственности

В российских авиакомпаниях всего около трёх десятков пилотесс. Одна из них — Алёна Верхушина. Девушка рассказала A42.RU, как меняются пассажиры, услышав женский голос из динамиков, почему пилотам так нужен сон и есть ли романтика в этой профессии.

Раньше думала, что стать пилотом практически невозможно — надо либо родиться в семье потомственных пилотов, либо иметь много денег. Я же из Иркутска, у меня нет ни того, ни другого. На деле оказалось, что достаточно иметь желание и крепкое здоровье.

Я поступала в Сасовское лётное училище гражданской авиации. Надо было пройти ВЛЭК — врачебно-лётную комиссию, показать средний балл аттестата и сдать физическую подготовку. Меня приняли, и с первого дня я поняла, что нахожусь в своей тарелке.

Сначала было страшно, любое училище подразумевает самостоятельность и дисциплину. Был комендант, следивший за нами. Каждое утро построение на плацу, занятия, тренировки. Всё преподавали с нуля, никто ничего не знал об авиации.

Важнейшими предметами были навигация, аэродинамика, метеорология и воздушное право. В остальном были обычные дисциплины — история, математика и другие. Ещё преподавали английский язык, стандартную авиационную терминологию.

Но этого не хватает, поэтому язык надо учить дополнительно.

Чтобы быть вторым пилотом, не обязательно высшее образование. Но если хочется повышения, то лучше иметь диплом. Поэтому я поступила заочно в Ульяновский институт гражданской авиации. В будущем, конечно, хотела бы стать командиром. Но для этого надо принять внутри себя, что ты несёшь ответственность за жизнь всех людей на борту, быть готовым к этому.

Я постоянно в командировках, но спускаться с небес на землю не собираюсь. Очень уж нравится моя работа. Многие думают, что работать пилотом — это романтика. Рассветы, закаты, облака.

Но когда ты видишь, как встаёт и заходит солнце, осознаёшь, что работаешь ночами. Ненормированный график накладывает отпечаток на твою жизнь. Летать, когда вся страна спит, тяжело.

Привыкнуть к ночным рейсам до конца невозможно.

Перед полётом мы проходим обязательный медицинский контроль, смотрим погодные условия, а затем идём на борт. Я летаю на самолёте Airbus A320.

Философия этой группы узкофюзеляжных самолётов — второй пилот и командир должны быть взаимозаменяемы. Если с командиром что-то случится, второй пилот должен сделать всё за двоих.

Самое главное — безопасность полёта, чтобы пассажир долетел из одной точки в другую.

Вообще на каждый тип самолёта надо получать отдельный допуск. То есть я могу летать только на Airbus в разных авиакомпаниях, но на Boeing мне нужно переучиваться. Проходить теорию, практику на тренажёре, имитирующем кабину пилота, затем надо сдать тестирование. Только потом можно сесть в настоящий самолёт. Это занимает где-то полгода. 

В каждой авиакомпании есть отдел планирования экипажа, распределяющий ежемесячную и суточную нагрузку. У каждого лётчика есть программа, где мы видим, когда нам поставили рейсы. Чаще всего план строят на несколько дней вперёд, иногда на несколько недель. Но авиакомпания не застрахована от изменений, поэтому бывают непредвиденные полёты. И то за сутки или двое я узнаю о них. 

У пилотов нет норматива по количеству перелётов. А вот по числу проведённых часов в небе — есть. Нельзя летать больше 85-90 часов в месяц. В сезон, как правило, летают 75-85 часов. Мой максимум — 85. 

Были как внутренние, так и международные рейсы — 50 на 50. Нет такого, чтобы я летала только по стране. Если рейс разворотный, то есть летим Москва — Сочи — Москва, то времени на «посмотреть город» нет.

  Когда рейс в одну сторону, то обычно есть день, чтобы отдохнуть. На первом месте — сон, состояние лётчика должно быть отличным.

А уже затем идём смотреть достопримечательности, если повезёт, встречаемся с друзьями.

Раньше были закреплённые экипажи. Но самолёты стали проще, человек на борту требуется меньше. Потребность в закреплении отпала. Учёные выявили, что построение отношений в экипаже должно основываться только на профессиональном уровне.

Чтобы все друг к другу относились как к пилотам, бортпроводникам, исключили дружеские или негативные эмоции. Поэтому почти каждый раз я работаю с разным экипажем.

Если было бы по-другому, то дружба или неприязнь между работниками на борту могла отразиться на безопасности полётов.

Если в России мужчин-пилотов больше, чем женщин, то в Европе 50 на 50, есть даже практика только женских экипажей. Женщины стали летать чаще, ничуть не хуже мужчин, а где-то они более ответственны. В нашей стране границы, к счастью, стираются. Скоро люди перестанут удивляться женщине в погонах.

Есть и другой стереотип — командирами становятся только возрастные люди. На деле второй пилот может быть старше командира, так как летал на другом типе самолёта и недавно переучился. Командиром становятся и молодые люди, здесь главное — опыт, подготовка, причём не физическая. Все самолёты сейчас автоматизированы и не требуют большой силы.

В моей авиакомпании собрался достойный коллектив, где нет гендерной дискриминации. Да, как правило, командир — мужчина, но все относятся ко мне как к пилоту. В кабине нет деления на мальчиков и девочек. Есть просто два пилота.

Приветствует на борту обычно командир. Но я тоже несколько раз это делала. Мы не видим пассажиров, их реакцию. Всё узнаём через бортпроводников. Когда я впервые поздоровалась с пассажирами, люди стали улыбаться, задавать вопросы: «А что у нас пилот — женщина?». Но бурной реакции не было. Здороваемся мы, когда двери уже заперты, так что массовой эвакуации тоже не последовало.

Лётчик получает оклад, премию и оплату за налёт. Чем больше часов летаешь, тем больше коэффициент за час. Премия даётся ежемесячно, но за нарушения её можно лишиться. Например, неправильно заполнил документацию или совершил ошибки в пилотировании. За этим следит командир. Ещё в кабине есть звукозаписывающее устройство: всё, что говорят пилоты, передают в отдел безопасности.

Также зарплата зависит от типа самолёта. Я летаю на узкофюзеляжном. Чем он шире, тем выше оплата. Командир получает раза в два больше второго пилота. Надо заметить, что в России у пилотов зарплата ниже, чем в Европе, раза в три.

«Полёты влияют на здоровье»

На высоте организм испытывает перепады давления. Частые полёты влияют на здоровье. Есть много примеров, когда люди в небе по 20-30 лет, и чувствуют себя отлично. А есть те, кто только начал летать, и у них уже всё плохо. 

Мы проходим врачебно-лётную комиссию два раза в год. Предполётные проверки помогают держать своё здоровье под контролем. Всего этого достаточно, чтобы комфортно работать, а людям спокойно летать. 

«Я не обижаюсь на реакцию людей»

Обычные люди, особенно те, кто редко летают, путают меня с бортпроводником. Думают, если девушка в форме идёт к самолёту, значит, она работает стюардессой. Иногда пассажиры в аэропорту подходят и спрашивают: «Девушка, я вот летел, вы меня обслуживали…». А я не могу им помочь, так как не знаю функционал бортпроводников и что они пообещали пассажирам. 

Люди спрашивают меня, кем я работаю. Отвечаю, что пилотом. Они удивляются, переспрашивают: «Может, стюардессой?». Нет, говорю, пилотом! Я не обижаюсь на удивление и другую реакцию людей. Работа бортпроводников тоже сложная. Эти маленькие хрупкие девочки берут на себя безопасность на борту, в случае аварийной ситуации должны эвакуировать весь салон. Их работа часто недооценивается.

«Летать безопаснее, чем ездить на авто»

У каждого пилота есть свои фишки, талисманы или обряды, перед полётом, чтобы он был удачным. Но раскрывать их не вижу смысла — это слишком личное. Спросите любого — они вам то же самое скажут.

Нас обучают тому, как действовать в аварийной ситуации. Распространённые моменты  отрабатываются. Хотя вероятность попадания в катастрофу крайне мала. Самолёты так спроектированы, что у них большой уровень резервации. Если отказал один двигатель — подключится другой. 

Летать безопаснее, чем ездить на автомобиле. Статистика гибели на дорогах гораздо выше, но о каждой автомобильной аварии не говорят. Но если происходит крушение самолёта, то об этом сразу начинают писать. Если где-то происходит авиакатастрофа, до нас доводят информацию о случившемся.

Мы должны знать, что было сделано правильно, а что нет. Это теория, которая для пилотов очень важна. Оказываясь в нестандартной ситуации, я должна чётко понимать, что делать. Да, бывало, попадали в зону турбулентности, облетали грозу.

Но я надеюсь, что никогда не окажусь в по-настоящему страшных обстоятельствах.

Instagram / av.konstantinovna

Источник: https://gazeta.a42.ru/lenta/articles/63826-menya-putayut-s-bortprovodnikom-pilotessa-o-romantike-samoly

«Победа» впервые выполнила полет с полностью женским экипажем. Предрассудки о мастерстве пилотесс вызвали споры в Сети

Женщины-пилоты рассказали о предрассудках и ответственности

24 ноября авиакомпания«Победа» в рассказала, что впервые в истории отправила в полет полностью женский экипаж. Самолет удачно долетел из Стамбула в Москву. «Встречайте наших потрясающих девушек! Кстати, по уровню профессионализма не уступают ни одному мужчине», — подчеркнули в авиакомпании.

Под записью появилось много комментариев, причем самых разных. Девушек хвалили и приводили примеры успеха в других профессиях, например, медицине.

Негативных реакций тоже было предостаточно, но заявления связаны в основном с предрассудками.

Женщина за штурвалом

«360» пообщался с российскими летчиками и узнал, что они думают про женщин-пилотов.

Бывший командир воздушного судна и специалист по безопасности полетов Александр Романов в разговоре с «360» объяснил, что в авиацию должны идти только те женщины, которые жить не могут без неба. Однако профессия все-таки мужская.

Вопрос щепетильный, я не могу сказать что-то плохое о женщинах, но считаю, что все-таки это (рейс «Победы» с женским экипажем — прим.ред) исключение из правил, потому что это сугубо мужская профессия. И нагрузки, и перелеты, и экстремальность

Александр Романовспециалист по безопасности полетов.

«Я понимаю, что женщин к экстриму природа создала более устойчивыми, но напряжение очень огромное К сожалению, все равно к женщинам в авиации относятся, как к женщине на корабле. Я считаю, что женщина должна выбирать более женственную работу, чтобы растить детей и дома быть почаще», — поделился Романов.

Романов отметил, что женщина по своей природе очень аккуратна, а полеты выполняет тщательно и грамотно. Однако даже в вождении автомобиля «женщина — водитель специфический».

«Я очень уважаю женщин, но считаю, что в эту профессию идти надо, когда без неба ты на самом деле жить не можешь. Зачастую так и происходит», — сказал Романов.

Специалист добавил, что уважает женские команды, приведя в пример успехи летчиков прекрасного пола во время войны.

Источник фото: Flickr/Paul Eccles

Романов также рассказал жизненную историю, вспомнив стереотип о женщине за рулем. «Я не хочу никого обижать.

Мы не будем говорить про блондинок, мы говорим про грамотных женщин, которые знают правила дорожного движения, но за свою жизнь я встречал во время своего движения на машине только двух женщин, которые пропустили меня, допустим, тогда, когда нужно было пропустить.

Женщины смотрят вперед и думают только о себе, скажем так. А в основном женщина смотрит только прямо», — сказал Романов.

Он отметил, что это может быть связано с повышенным вниманием к девушкам на дороге. «Их достало это все, но, в основном, специфика вождения отличается от мужской», — подчеркнул Романов.

По словам специалиста, женщине сложно пройти испытания и стать профессиональным пилотом. «Пробиться женщине пилоту, может быть, в два раза тяжелее, [чем] мужчине. Приходят только избранные», — заключил Романов.

Летчик первого класса Андрей Литвинов в беседе с «360» не согласился с коллегой, отметив, что женщины — такие же профессиональные пилоты, как и мужчины, так как проходят такую же жесткую подготовку.

«Ну, у нас в „Аэрофлоте“ много, около 40 человек женщин-пилотов. И со мной летела пилотесса, второй пилот, и я сам сталкивался с ними. Ну, нормальные специалисты — у нас по-другому и быть не может.

Они же проходят подготовку также, как и мужчины.

На тренажере отрабатывают, все экзамены сдают, медкомиссии проходят, так что сложно понять, почему вокруг такой ажиотаж, но, я думаю, что и дальше это будет развиваться», — рассказал Литвинов.

Уже женщины у нас проникли везде — и в космос летают. Что им там Boeing управлять — ерунда

Андрей Литвиновлетчик 1-го класса.

Говоря о том, в каких компаниях практика женщин-пилотов распространена, Литвинов назвал компанию Lufthansa. Там очень много «пилотесс». Что касается России, то в нашей стране «Аэрофлот» — первая компания, которая стала брать женщин на работу после училища.

«Когда у нас была только одна женщина — командир летала, это было в диковинку, везде ее приглашали журналисты, а теперь, когда их очень много, то, в общем-то, стало привычным для нас», — отметил Литвинов.

По словам Литвинова, женщине за штурвалом нужно доверять так же, как и мужчине.

«Женщина — это совершенно точно не мужчина, но, тем не менее, как-то они справляются и за штурвалом, и на дорогах в автомобилях. Поэтому здесь неизвестно, что лучше: женщина за штурвалом или мужчина за штурвалом. Такого исследования не делал никто, поэтому, может, наоборот женская логика лучше в авиации будет работать, чем мужская», — заключил специалист.

Источник фото: Flickr/Kristopher Hull

Триумф прекрасного пола

В 1909 году француженка Раймонда де Ларош стала первой женщиной, которая получила свидетельство пилота. В России это была Лидия Зверева, которая получила свою лицензию в 1911 году. Однако обычно девушки летали только в компании с мужчинами.

Первый в истории «женский рейс» осуществила авиакомпания Air Zimbabwe 13 ноября 2015 года. Самолет Boeing 737 летел из Хараре в Виктория-Фолс. Самолетом управляли женщины. Этот полет не был межконтинентальным или международным: оба города находятся в Зимбабве. Кроме того, наземное обслуживание осуществлялось как женщинами, так и мужчинами.

19 ноября того же года авиакомпания Ethiopian Airlines тоже отправила в рейс только женщин. Весь комплекс работ по подготовке к вылета и выпуску лайнера в полет осуществляли только женщины. Самолет следовал по маршруту Аддис-Абеба — Бангкок.

Источник фото: Flickr/steeleman204

В 2016 году в Саудовской Аравии впервые приземлился полностью женский экипаж. Трио женщин-пилотов из Брунея посадило самолет в Джидде — экономической столице Саудовской Аравии.

Там девушкам запрещено водить даже машину. Экипаж авиакомпании Royal Brunei Airlines вошел в историю сразу по двум пунктам: сначала первый женский экипаж прилетел в аэропорт, а потом еще и получил разрешение на посадку.

В 2017 году американская авиакомпания Southwest Airlines совершила первый в истории страны «женский рейс». Самолет летел из Сент-Луиса в Сан-Франциско.

Сейчас женских рейсов больше, так как такие полеты перестали быть в диковинку, и о них перестали так часто писать.

Источник: https://360tv.ru/news/tekst/polet-s-polnostju-zhenskim-ekipazhem/

Женщины-пилоты в России: список с фото, особенности обучения и нюансы работы

Женщины-пилоты рассказали о предрассудках и ответственности

Есть ли женщины-пилоты в России? Конечно! На первый взгляд эта профессия кажется довольно романтичной, но это не так. Женщинам в этой сфере очень сложно по многим причинам. Но каким же? Давайте разберемся.

Наша служба и опасна, и трудна

Современные девушки с легкостью могут покорить небо, получив образование стюардессы. А если хочется большего? Высота, небо, красивая форма – это первые ассоциации, которые приходят на ум девушкам, когда они слышат слово “пилот”.

Но не всегда учитываются все подводные камни, сопряженные с этой профессией.

Профессиональной женщине-пилоту в России нужно пройти специальное обучение, в совершенстве владеть иностранным языком, быть ответственным и внимательным человеком, ведь на кону человеческие жизни.

Почему именно авиация?

Женщин-пилотов в России с каждым годом становится все больше. Эта профессия приобретает все большую популярность – прекрасный пол жаждет реализации своих амбиций точно так же, как и мужчины. Зачастую бывает так, что маленькая дочь пилота, глядя на папу, мечтает пойти по его стопам. Рост популярности авиации в нашей стране очевиден.

Как женщине стать пилотом?

Уже никого не удивляет, что женщина – пилот самолета в России. В последнее время в нашей стране стала ощущаться острая нехватка кадров в транспортной и военной авиации.

В связи с этим министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что необходимо увеличить количество мест в учебных заведениях для будущих женщин-пилотов в России.

Преподаватели авиаклубов и летных училищ говорят, что для военной авиации женщины не очень подходят из-за высоких нагрузок. Зато для транспортной авиации – вполне.

Профессиональная подготовка пилотесс

Для начала нужно пройти специальную медицинскую комиссию – ведь пилот должен иметь отменное здоровье. Затем нужно выбрать учебное заведение.

Сейчас в России для женщин-пилотов существует огромное количество авиаклубов и учебных центров, в которых проводится профессиональная подготовка авиационных кадров. После сдачи теории, на которую по стандарту отводится 220 часов, можно приступить к практике.

На новоиспеченного пилота заводится летная книжка, в которой отражены допуски к полетам, общий налет, проверка теории и техники пилотирования. Начинать летать лучше осенью или зимой – в кабине будет не так жарко, а холод не чувствуется из-за переизбытка адреналина.

В одиночный полет пускают не сразу – только после 9 часов с инструктором. И только после этого новичков выпускают в свободный полет без инструктора. В среднем практический курс длится около 50 часов.

Неженская работа

Считается, что авиация – это исключительно мужская сфера. Женщине тут сложно по нескольким причинам. Во-первых, это, безусловно, тяжелые физические нагрузки, предназначенные больше для мужского организма.

Во-вторых, чтобы успешно работать в авиации, женщина должна мыслить по-мужски, что не всем под силу. Ну и в-третьих, не стоит списывать со счетов работу в мужском коллективе. С одной стороны – помощь и поддержка, а с другой – снисходительность и, порой, высокомерие.

Женщина-пилот в России должна обладать железной выдержкой и твердым характером.

https://www.youtube.com/watch?v=me4BSGcNO24

Выдающейся летчицей военного времени стала Марина Михайловна Раскова, которая в 1941 году выступила с инициативой создания женского авиационного полка. Еще до войны наряду с мужчинами в летных училищах получали образование сотни женщин, так что желающих набралось аж на 3 полка. Руководил набором летчиц полковник Г. Розанцев.

Через некоторое время были сформированы 586, 587 и 588-й авиационные женские полки. Отважные женщины охраняли район Сталинграда – важнейшего стратегического объекта военных действий. Женские авиационные полки участвовали в освобождении Крыма, Северного Кавказа, Польши. Иногда полк вылетал на задание без дополнительного снаряжения и парашютов.

Вместо этого самолеты укомплектовывались еще большим количеством боеприпасов.

Никто не забыт, и ничто не забыто

Авиационные полки наших летчиц немцы называли “Ночные ведьмы”. Отважные женщины наводили ужас на немецких солдат, против них высылались лучшие представители авиации немецкой армии.

Среди женщин-пилотов в России стоит выделить легендарную летчицу Полину Осипенко, которая прославилась своей необычной историей. Девушка работала в столовой летного училища, куда однажды приехал К. Е. Ворошилов.

Набравшись смелости, Полина попросила зачислить ее в учебное заведение, что, ко всеобщему удивлению, он и сделал. Полина Осипенко поставила несколько мировых авиационных рекордов, ее жизнь трагически оборвалась во время полета в 1939 году. Многие летчицы женских полков трагически погибли, защищая Родину.

Именами таких великих пилотесс, как П. Осипенко и Е. Бершанская, названы улицы в некоторых городах.

Первые женщины в авиации

Первой женщиной в мире, покорившей небо, традиционно считается Раймонда де Ларош (она же Элиза Дерош), которая в 1909 году первый раз поднялась на высоту 6 метров и пролетела около 300 метров.

Этот поступок и стал отправной точкой для женщин в авиации. Элиза стала первой летчицей в мире, поставила несколько мировых рекордов. До появления авиации в жизни этой женщины она была актрисой. Умерла Элиза в авиакатастрофе.

Пилотом был мужчина, а Элиза сидела на пассажирском сиденьи.

Первой женщиной, официально получившей свидетельство пилота, стала Берилл Маркхэм. Это первая девушка, совершавшая полеты по африканскому континенту со спасательными миссиями. В 1936 году Маркхэм первая из женщин отправилась в одиночный трансатлантический полет с востока на запад из Англии.

Является автором мемуаров и различных пособий по авиации. Среди прочих заслуг Берилл можно отметить то, что она была первой женщиной, которая имела лицензию на преподавание верховой езды в Кении, что во времена ограничения женской половины человечества в правах было очень значимым достижением.

Берилл Маркхэм умерла в возрасте 83 лет в г. Найроби.

Первые женщины-пилоты в России

Официально первой пилотессой в России считается Домникия Илларионовна Кузнецова-Новолейник, которая, обладая лишь теоретическими знаниями об устройстве самолета, подняла его, но, к сожалению, не смогла удержать и рухнула на землю. К слову, мужем Домникии был пилот-авиатор Павел Кузнецов, ставший позже летным инструктором.

Первая женщина-пилот гражданской авиации в России по фамилии Зверева, Лидия Виссарионовна, была первой официально признанной летчицей в нашей стране. В летном училище она нашла не только свое призвание, но и мужа – авиатора Владимира Слюсаренко. Кстати, Лидия Зверева была первой женщиной, окончившей специализированное учебное авиационное заведение.

Будни современных пилотесс

Сколько женщин-пилотов гражданской авиации в России? Сегодня на этот вопрос можно точно ответить – явно больше, чем в СССР. В Стране Советов женщин-авиаторов не очень любили. Во всем государстве было всего 4 места на подготовку женщин по этой профессии.

В настоящее время список женщин-пилотов гражданской авиации в России гораздо обширнее чем, скажем, 30-40 лет назад. Зачастую, глядя на фото женщин-пилотов России, кажется, что у этих женщин не жизнь, а романтическая мечта. За кадром остаются разлука с родными и близкими, недосып и постоянное напряжение.

И даже несмотря на эти немаловажные факторы, список женщин-пилотов России постоянно пополняется, все новые красавицы стремятся покорить небо.

Красота, покорившая даже небо

Российская военная авиация в мирное и военное время всегда была на высоком уровне. Что же касается гражданской авиации, то она ничуть не уступает военной, профессия пилота во все времена была окутана духом романтизма и престижа.

А сколько женщин-пилотов гражданской авиации в России! Можно заметить, что здесь работают исключительно сильные и прекрасные представительницы слабого пола. В чем же заключается секрет их красоты? Это определенно блеск в глазах, который появляется только тогда, когда человек занят своим любимым делом. Когда ты рядом с мечтой, то мир играет новыми красками.

Ниже представлены видео и фото женщин-пилотов России, которые поражают не только целеустремленностью и силой духа, но и красотой.

В 23 года многие представительницы прекрасного пола не умеют управлять не то что самолетом, даже автомобилем! Сколько женщин-пилотов в России в таком юном возрасте сели за штурвал самолета? Глядя на эту хрупкую девушку, никогда не подумаешь, что она привычным движением руки может посадить многотонный лайнер. Мария Федорова – самый молодой пилот компании “Аэрофлот”.

На вопрос о причине выбора профессии Мария скромно отвечает, что стать пилотом всегда мечтал ее отец, у нее же такой мечты не было. Можно сказать, что мечта отца воплотилась у дочери. Для того чтобы приблизиться к своей цели, Марии пришлось пройти сложный путь.

Окончив авиационное училище, Маша несколько месяцев летала в качестве стажера, тренировалась на симуляторах, изучала теорию. Интересно, что Мария для полета предпочитает не “Боинг”, как ее коллеги, а российский “Суперджет”. На вопрос о причине выбора российского производителя Мария отвечает, что ей гораздо удобнее летать на отечественном самолете, тем более что качество у него превосходное.

Глядя на фото женщин-пилотов гражданской авиации в России, мы видим зачастую и взрослых женщин. Мария опровергает предрассудки о том, что возраст влияет на профессионализм пилота.

По ее словам, к ней предъявлялись еще большие требования, чем к остальным (опять же, из-за возраста). Но ей удалось пройти все степени подготовки и проверки, на сегодняшний момент она полноценный второй пилот.

Несмотря на плотный график, у Марии, по ее словам, остается время на личную жизнь. Правда, иногда, по ее словам, график бывает слишком загруженным.

Пилотесса компании “Аэрофлот” Мария Уваровская о своей работе

Список женщин-пилотов в России насчитывает около 30 человек. В 2009 году гордое звание командира воздушного судна получила Ольга Грачева. Через 3 года появилось такое понятие, как “пилотесса”. Мария Уваровская получила это гордое звание в 2014 году.

Изначально юная Мария хотела быть архитектором. Понимание того, что она хочет связать свою жизнь с авиацией пришло случайно, во время бесплатного обучения авиации в ДОСААФ.

Тогда хобби переросло в цель – стать профессиональным пилотом.

Путь к мечте был тернистым – приходилось самостоятельно нарабатывать часы налета (а это стоит очень дорого), практиковаться на маленьком шестиместном самолете, параллельно работая по специальности архитектора.

После окончания учебного заведения девушку в “Аэрофлот” сразу не взяли, предложили попрактиковаться в другой авиакомпании, что она и сделала.

После всех приложенных усилий Мария Уваровская все-таки исполнила свою мечту и была принята в ряды пилотесс компании “Аэрофлот”.

По ее словам, ей несложно было менять компанию, потому что работа пилота предполагает раз в 3 года переучиваться на другую технику, следовательно, перемена мест – не самое сложное в этой работе.

Как и всегда, в случаях, когда пилотесса управляет самолетом, пассажиры очень удивляются, когда слышат приветствие пилота-женщины.

Но презрения или панического страха, по словам Марии, она ни разу не замечала. Что же касается работы в мужском коллективе, то к подобному окружению она быстро привыкла.

Уваровская утверждает, что когда работаешь на мужской работе, то со временем начинаешь думать, как мужчина.

Ни разу Мария не заметила ни презрения, ни снисходительного отношения, ни грубости в свой адрес. Но есть, конечно же, предположение о том, что мужская часть коллектива компании “Аэрофлот” обсуждает пилотесс (в хорошем смысле этого слова).

Женщины во все времена вносили свой неоценимый вклад в историю русской авиации. В военное и мирное время прекрасный пол управлял штурвалом самолета на высоком уровне, ничуть не уступая авиаторам-мужчинам. В двадцатом веке общество активно избавлялось от гендерных предрассудков, которые диктовали женщине, чем ей заниматься и как жить.

Сейчас, благодаря этому, женщины – полноправные члены общества, вносящие свой полноценный вклад в развитие мировой экономики. И в наше время представительница прекрасного пола может быть врачом, играть в футбол, водить машину и даже управлять самолетом.

И это не вызовет насмешки и непонимание, ведь женщина, выбравшая такую профессию, – пример сформировавшейся, сильной личности, которая достойна уважения и восхищения.

Источник: https://FB.ru/article/386655/jenschinyi-pilotyi-v-rossii-spisok-s-foto-osobennosti-obucheniya-i-nyuansyi-rabotyi

Бизнес
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: